위와 같은 생산 공장의 지위 하락은 미국 경영진들이 지엠대우를 사실상 빈사상태로 만들고 있는 대규모 자본 유출 움직임을 보아도 확인할 수 있다.
지엠대우는 2008년 8천 7백억의 당기순손실을 기록했다. 그런데, 그 중요한 이유가 놀랍게도 매출 감소가 아니라 파생상품거래를 통한 대규모 손실이었다. 지엠대우의 미국 경영진들은 타 자동차 업계와 금융 시장업계에서도 도저히 이해 불가능한 파생상품거래를 통해 약 2조원의 손실을 만들었다. 상장 기업이 아니라 자세한 내역은 공개되지 않지만, 2008년 감사보고서(재무제표)를 통해서도 미국 경영진이 무슨 일을 벌였는지를 간접적으로 확인할 수 있다.
보통 수출 기업들은 환율 변동에 대비하기 위해 거래 은행과 미래의 환율을 정해 달러 및 원화를 교환하는 통화선도 혹은 통화스왑계약을 한다. 예를 들면 계약 당시 1달러 1,000원으로 100달러(10만원)를 수출했는데, 한 달 후 수출대금을 받을 당시 1달러 900원이 되면 100달러를 받아도 90만원이 되어 10만원을 손해 보게 되는데, 이러한 손해를 예방하기 위해 은행과 한 달 후에 1달러를 1,000원에 교환하는 계약이 일종의 파생상품거래이다. 그런데 은행 역시 환율 예상을 하고 상품을 설계하기 때문에 투기적 목적이 아니라면 일방적으로 은행이나 수출기업이나 크게 손해를 보지 않는다.
그런데 지엠대우의 경우는 황당한 일이 벌어졌다. 지엠대우는 2008년 이전에 체결한 것으로 보이는 파생상품처분으로 8천 3백억 원을 손해 본 것은 물론, 2008년 이후에도 비슷한 방식으로 평가액 기준(즉 아직 손실이 실현되지는 않았으나, 미래에 실현될 것으로 추정되는 액수 기준) 1조 1천억의 손실을 기록한 것이다. 2008년의 처분 손실은 백번 양보하여 2008년 경제가 이렇게까지 추락할 지 예측 못해서 벌어진 일이라 해도, 경제 위기 상황이 진행되고 있는 2008년에 환율 하락 포지션을 취했다는 것은 상식적으로 납득하기 힘들다. 경영진이 손해를 통해 이루고자 하는 목표가 있지 않으면 불가능한 일이다. 전 세계 20여 개국에 계열사를 가지고 있는 글로벌 지엠이 환율 변동을 예상하지 못했을 리 없다.
지엠대우의 경영진의 목표는 지엠대우의 자산을 GM으로 이전하는 것이었다. 2008년 수많은 중소기업을 울렸던 KIKO를 생각해보면 쉽게 이해할 수 있다. 지엠대우가 파생상품을 거래한 은행에 GM 역시 파생상품을 계약하는데, 지엠대우와 반대 포지션, 즉 환율 상승에 이득을 얻는 계약을 체결하는 것이다. 이렇게 되면 아주 합법적인 금융 거래(?)로, 표시나지 않게 지엠대우가 잃은 돈만큼을 GM이 취하게 된다.
파생상품거래로 인한 손해만이 아니라 지엠대우가 GM 계열사들과 거래한 매출채권(수출하고 받지 못한 대금) 역시 일종의 간접적 자본 유출이다. 지엠대우는 전체 수출 대부분을 GM 계열사들에게 하고 있는데, 다른 자동차 업체에 비해 매출채권 비중이 매우 높다. 일종의 특혜성 거래로, 2008년 이 규모가 2조 2천억 원에 이른다. 이 금액은 2007년과 비교하여 거의 줄지 않았는데, 매출 감소와 세계 경제 위기 상황을 고려하면 의도적으로 GM에게서 채권을 회수하지 않은 것으로 추측해 볼 수 있다. 2008년 거래된 매출 채권 상당수가 장기 채권일 것이라는 뉴스 보도도 있다.
○ 지엠대우 노동조합의 대응 : 양보교섭이 아니라 공세적 대응이 필요
이상에서 살펴본 것처럼 현재 지엠대우는 글로벌 GM에서의 위치 하락과 지엠대우 미국 경영진들의 자본 유출로 매우 큰 위기에 처해 있다. 이러한 위기로 인한 GM의 지엠대우에 대한 구조조정 시나리오는 아래와 같이 예상해 볼 수 있다.
첫째, 태국이나 스웨덴과 같이 정부의 지원 여부에 따라 청산 여부를 결정할 수 있다. 2009년 2월에 발표한 GM의 자체 구조조정안을 보면 GM은 태국, 스웨덴, 독일에 대해서 정부 지원 여부에 따라 공장 유지를 선택하겠다고 밝히고 있으며, 심지어 공장 유지를 결정한 호주의 경우도 호주 정부의 지원을 이유로 들고 있다.
현재 지엠대우는 이미 2008년 하반기에 8천억 원을 산업은행으로부터 대출하였는데, 기존 대출금의 만기 연장 및 1조원 이상의 추가 지원을 정부에 요청하고 있는 상황이다. 그런데 문제는 앞에서도 지적하였듯이 설사 정부가 지엠대우에 대해 지원을 하더라고 GM이 지엠대우를 안정적으로 운영할 가능성이 매우 적다는 것이다.
둘째, GM이 세계 생산공장으로서의 지위가 낮아진 지엠대우를 분할 매각할 수도 있다. 벌써 미국 최대 부품 업체인 델파이를 비롯하여 자동차 업체 지분 획득에 들어간 중국 자동차 기업들이 그 첫 번째 대상이 될 것이다. 지엠대우의 소형차 생산 공장(부평 일부)과 변속기 생산 공장(창원)이 매각 가능한 부분일 것이다.
두 경우 모두 노동자 입장에서는 재앙에 가까운 고용 불안을 가져올 것임은 자명하다. 정부 지원 이후 단기간의 고용 유지는 이루어지겠지만, 결국 지엠대우 자산 수탈에만 열을 올리는 GM 경영진에 의해 지엠대우는 정상적인 영업을 할 수 없을 것이며, 최종적으로 대규모 해고로 이어질 가능성이 크다. 지엠대우를 분할 매각하는 경우 대규모 해고는 더 설명할 필요조차 없을 것이다.
그렇다면 노동조합은 현 상황에서 어떻게 대응해야 하는가?
첫째, 사측에 대한 양보교섭을 즉각 중단해야 한다. 금속노조 지엠대우자동차 지부정규직 전환배치 비정규직 순환휴직을 이미 사측과 합의한 상황이며, 기본급 10% 인하를 비롯하여 각종 복지 수당 삭감 등에 관해 사측화 협의 중에 있다. 경영 위기를 명분으로 노조에 임금 삭감 및 해고를 요구하는 사측에 일일이 응해서는 그 어떤 문제도 해결할 수가 없다. 이미 지엠대우 경영진은 GM을 위한 지엠대우의 수탈에 관심이 집중되어 있는 상황이기 때문이다. 현재 지엠대우는 정규직이 고용되고 비정규직이 해고되는 식으로 해결될 수 있는 수준의 상황이 아니라는 것을 명심해야 한다. 현재 상황에서 지엠대우 살리기와 같은 캠페인은 하등의 도움도 되지 않는 것은 물론이다. 지엠대우의 약간의 매출 회복은 결국 GM의 수탈량만 늘릴 뿐이다.
둘째, 초국적 자본에 의한 노동자 수탈을 막고 고용 요구를 관철하기 위한 최소 조건으로 노동조합은 지엠대우와 GM의 수상한 거래에 대한 진상규명, GM의 한국 자산 동결, GM과의 부당한 거래에 대한 GM본사에 배상 요청을 정부에 요구해야 한다. 지엠대우가 앞으로 부족하게나마 영업 활동을 하기 위해서는 파생금융상품 거래, 장기매출채권 등으로 유출된 자본을 다시 찾아올 필요가 있기 때문이다.
현재 지엠대우는 GM 계열사들이 62%의 지분을 소유하고 있으며, 산업은행이 28%, 중국 상하이 자동차가 10%를 소유하고 있다. 지엠대우는 2008년 말 자본이 1조이며, 부채가 7조 8천억이다. 부채비율이 780%에 이르고 있는 상황에서 미래 성장에 대한 비전이 없다면 GM은 이대로 지엠대우에서 손을 놓아도 전혀 손해를 보지 않는다. 반드시 2조원이 넘는 매출채권과 2조원 대의 파생상품거래 등에 대한 환수가 필요하다. 이 과정에서 현 경영진에 대한 책임 추궁과 퇴진은 당연지사일 것이다.
셋째, 금속노조와 사회단체들은 고용안정 위한 정부 지원을 요구해야 한다. 지엠대우는 현재 경영진의 자본 유출로 인해 현금 보유량이 1,000억 이하로 떨어지는 등 기본적 운영 자금조차 턱 없이 부족한 상황이다. 지엠대우의 파산은 2만여 직원의 고용만이 아니라 부평, 창원, 군산 등 지역 경제에도 치명적 타격을 입힌다. 미국의 자동차 산업 산정 기준을 차용한다면, 약 20만 명의 노동자가 직간접적 타격을 입게 될 것이다.
또한 정부는 2001년 정부가 노동조합과 사회단체들의 해외매각반대 요구를 묵살하고 GM에 대우자동차를 매각한 현재 사태의 원인 제공자이다. 투자 유치(해외매각)를 통해 경제를 상승시키겠다고 약속한 정부가 현재 사태의 주범 중 하나라는 점에서 현 사태의 책임을 지는 것은 당연한 일이다.
다만 지금까지의 공적자금 지원의 경험을 생각해 볼 때 정부는 언제나 대규모 해고를 동반하는 구조조정을 요구했다는 점을 간과해서는 안 된다. 법정관리상태에서 정부가 직간접적으로 영향력으로 2천 명이 넘는 노동자에 대한 해고를 강행하고 있는 쌍용자동차의 예를 보아도 그러하다. 따라서 금속노조와 사회단체는 단순한 지원이 아니라 ‘고용안정’을 전제로 한 지원을 약속받아야 한다. 이러한 요구를 쟁취하기 위해서는 그 어느 때보다도 강한 투쟁이 필요함은 당연한 이야기일 것이다.
마지막으로 이상의 요구를 쟁취하기 위해서 정규직-비정규직의 단결, 그리고 금속노조와 지역사회단체의 연대가 강하게 형성되어야 한다. 비정규직을 희생양으로 정규직이 잠시 동안의 고용을 약속받을 수는 있겠으나 앞에서 살펴보았던 것처럼 현재 GM이 원하는 것은 1만 6천 여 (정규직)노동자의 고용이 아니다. 지엠대우의 직고용 노동자에 대한 급여 비용은 1,700억 수준이며, 간접고용 노동자에 대한 비용은 200억도 되지 않는다. GM 측에서 받지 못한 매출 대금 2조원과 비교하면 10%에 불과하다. 즉 GM 혹은 지엠대우 경영진에게 고용 유지로 인한 비용이 심각한 문제는 아니라는 것이다. 현재와 같은 고용, 임금 위협은 GM의 지엠대우에 대한 매각 절차 혹은 고용을 무기로 한 정부에 대한 협박 성격이 더욱 강하다.
따라서 GM의 협박에 대항하는 길은 ‘함께 살기’ 위한 정규직 비정규직의 단결뿐이며, 더 나아가 여러 사회단체와 연대하여 대우자동차의 해외매각으로 더욱 복잡해진 고용 문제를 구조적으로 해결하기 위한 전 사회적인 투쟁이다.
시장 기반의 계열사와 생산 기반의 계열사의 양극화
그렇다면 GM의 구조조정으로 지엠대우는 어떠한 영향을 받을까?
국내 언론들은 GM 내에서 지엠대우가 매우 뛰어난 수익을 올렸다는 점을 근거로 에서 지엠대우가 새로운 GM의 계열사로 귀속되거나 혹은 최소한 청산대상에서는 제외될 가능성이 크다고 전망하고 있다. 실재 경제 위기가 심화되기 이전인 2008년 초에 작성된 GM의 2007년 사업보고서(2007 Annual Report, 2008.03)는 지엠대우를 중국의 상하이 GM과 함께 아시아 태평양 시장의 핵심으로 평가한 바 있다. 월스트리트 저널 역시 소형차를 생산하고 있는 지엠대우와 중국 시장에서 크게 성장하고 있는 상하이 GM에 대해 해외 법인 중 가치가 높은 것으로 평가했다.
하지만, 사실 국내 언론들의 보도처럼 지엠대우가 GM구조조정의 사정권에서 멀리 떨어져 있는 것은 아니다. 2008년 이후 상황은 180도 변화하였다. 세계 자동차 시장 침체와 에너지 효율적 차종으로 제품 품목을 변화하려는 GM의 글로벌 생산 전략 변화로 인해 지엠대우의 위치가 매우 위태롭게 되었기 때문이다.
지엠대우는 현재 생산량의 90% 가까이를 GM계열사에 수출하고 있는데, 이 중 시보레 브랜드로 약 40%를, 그리고 GM 및 기타 브랜드로 나머지를 수출하고 있다. 또한 전체 수출의 약 30% 정도는 완제품이 아닌 KD(부품 또는 반제품)로 GM 계열사에 수출하고 있다(한국자동차공업협회 월간통계, 2009.03). 한국 내수 비중이 거의 없는 지엠대우는 GM의 세계 네트워크에서 ‘시장’으로서의 의미보다는 GM이 지금까지 갖추고 있지 않은 소형차 제조 라인으로서의 의미가 크다.
그런데 세계 자동차 판매량이 급증하던 2007년과 달리 현재 세계 자동차 시장은 끝을 알 수 없는 침체에 빠졌다. 미국 판매량은 2월 현재 전년 동월 대비 41%가 감소했으며, 유럽 판매량은 18%가 감소했다. 그리고 3월에도 미국 자동차 판매는 36% 하락하였다. 지엠대우가 GM 내 중요한 생산 공장으로서의 위치를 차지한 2000년 초중반(2000-2007)은 세계 자동차 판매량이 매년 276만대 씩 늘어나던 시기로 90년대 중후반(1995-2000)에 비해 연 판매량이 평균 55% 가까이 상승한 유래 없는 호황 시기였다. 다시 말하면, 자동차 시장이 크게 성장하던 상황에서의 지엠대우 지위와 침체의 기간도 폭도 전망하기 힘든 현재의 지엠대우 지위가 같을 수 없다는 것이다.
장기적인 시장 침체 조건 속에서 GM의 글로벌 계열사들이 지위는 철저하게 ‘지역 시장’에 의존적일 수밖에 없다. 중국 시장의 상하이 GM, 북미시장의 GMCL, 유럽 시장의 GM Europe 등이 시장을 기반으로 한 계열사들이며, 판매량 등락과 상관 없이 지위를 유지할 수 있는 공장들이다. 나머지 생산공장들의 경우 이들 지역에 납품하는 생산공장 성격이 강한만큼 언제든지 매각 또는 청산이 가능하다.
또한 GM의 고효율 차량 중심의 사업 재편 역시 지엠대우에 매우 불리한 조건을 만들 것으로 보인다. GM은 작년 말부터 하이브리드, 플러그인 등의 고효율 자동차 중심으로 제품 개발 및 판매에 나설 것임을 누차 강조해 왔는데, 이들 제품의 개발과 생산은 우선적으로 미국 시장에서 이루어질 것임을 암묵적으로 이야기해왔다. 오바마 정부의 보호무역 경향과 맥을 같이 하고 있는 것이다. 이로 인해 에너지 효율적 제품으로 소형차를 생산해 왔던 지엠대우 생산라인의 세계 생산 공장에서의 지위가 더욱 낮아질 수밖에 없는 것이다.
