GM이 한국지엠 군산공장에서
생산되는 크루즈 후속차종(J400)의 생산을 하지 않기로 결정했다. 이에 따라 오는 2014년에 등장할 크루즈
후속 차종은 수입차가 될
가능성이 높아졌다. 생산지 이전에 따른 군산공장의 생산물량은 수출확대로 보전하겠다는 입장이지만
신차의 생산 이전은 한국지엠 뿐 아니라 공장이 위치한 군산시, 그리고 한국지엠 노조로서도 적지 않은 충격으로
받아들이고 있다.
노조는 총력
투쟁을 예고했다. 더불어 군산시도 GM 계획 철회를 요구하며 협의에 들어간다는 방침이다. 하지만 이번 결정은 한국지엠이 아닌 GM글로벌과 북미
본사가 결정한 사안이어서 한국지엠 세르지오 호샤 사장도 결정권이 없다. 노조의 상대가 한국지엠이 아닌
미국 GM 본사인 셈이다.
그렇다면 GM은 왜 이런 결정을 내렸을까? 가장
큰 이유는 국내 판매량이다. GM의 글로벌 전략은 현지 생산, 현지 판매 체제다. 그러나 올해 1-10월 한국지엠의 내수 판매량은
11만7,655대에 그쳤다. 지난해 대비 숫자는 늘었지만 여전히 만족할 수준은 아니다. 반면 완성차 수출은 52만9,530대로 집계됐다.
반제품조립(CKD)까지 포함하면 수출은 160만대인 반면 내수는 11만대가 고작이다. 글로벌 GM의 생산 공장 가운데 수출량은 단연 압도적이다.
이런 현상은 GM이 대우를
인수한 이후부터 줄곧 지속됐다. 인수 직후 첫 해인 2003년 한국지엠의 내수 판매량은
12만7,000대였고, 수출은 57만대였다. 내수와 수출 비중은 18:82였다. 내수 비중이 그나마 20%에 근접, 현지 생산 및 판매 체제의
필요성이 입증됐다. 또한 내수가 늘어날 것으로 기대도 됐다.
하지만
2004년 내수는 10만4,000대로 줄어든 반면 수출은 79만대로 껑충 뛰었다. 내수와 수출 비중은 11:89로 벌어졌고, 2005년은 차이가
더 커져 내수(10만7,000대)와 수출(105만대. CKD 포함)이 9:91로 나타났다. 2006년 내수가 12만8,000대로 소폭 증가했지만
비중은 여전히 9%대에 머물렀고, 2007년은 내수 비중이 6.8%로 하락했다.
내수 확대의
필요성은 한국지엠에도 절실했다. 내수와 수출 비중 격차가 워낙 컸기 때문이다. 이에 따라
2009년 내수 비중을 7.4%로 늘리는데 성공했고, 이를 계기로 국내 마케팅 수장까지 새로 영입하며 내수 확대의 필요성을
절감, 쉐보레 브랜드를 전면 도입했다. 그러나
결과는 신통치 않았다. 2010년과 2011년 내수점유율의 큰 변동이 없는 반면 수출은
늘었고, 내수 비중은 다시 6.8%로 내려왔다. 한 마디로 현지 생산, 현지 판매 체제가 완전히 무너진 셈이다.
GM이 크루즈
후속 차종의 군산공장 생산을 포기한 이유도 여기에 있다. 글로벌 공장을 골고루 운영하는 입장에선 특정 지역에 편중된 수출이 부담스럽다는 얘기다.
게다가 어떻게든 살려야 하는 독일 오펠 공장의 현실도 일부 반영됐다. 한국 내 공장을 수출 전용 기지로 활용하는 것보다 시장이 있는 곳으로
생산물량을 이전하는 게 바람직하다는 판단을 했다.
또 한 가지는 원가다.
비용절감과 이익을 우선하는 GM은 한국지엠의 높은 원가 구조를 간과하지 않았다. 한 마디로
독일 오펠과 한국지엠의 대당 생산비용 차이가 없다는 얘기다. 이에 따라 크루즈 후속 차종의 일부는 독일 오펠, 나머지는 인도와 중국 등지에 맡길
계획이다. 인도와 중국, 독일(유럽) 모두 거대 시장이 존재하면서 비용절감이 가능하다고 판단해서다.
물론 군산공장의 물량 보전
대책은 마련한 것으로 알려졌다. 현재 생산하는 올란도의 글로벌 판매를 확대하는 쪽으로 가닥을 잡는 중이다. 한국지엠 관계자는 "크루즈 후속
생산이 없어도 기존 수출 차종이 적지 않아 물량은 유지될 수 있다"며 "외부에서 우려하는 것처럼 군산공장의 가동이 중단되는 것은 아니다"라고
설명했다.
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| 쉐보레 올란도 | |
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GM 본사의 이
같은 결정에 대해 현재 한국지엠이 할 수 있는 것은 없다. 또한 한국 정부도 별 다른 이견을 제시하기 어렵다. 그나마 한국지엠의 지분 17%를
보유한 산업은행이 주주총회
특별결의안건에 대한 비토권 지분 15%를 가진 게 고작이다. 비토권은 GM이 한국GM의
경영현안을 단독으로 처리하는 것을 막기 위한 장치지만 후속 차종의 생산 공장 결정은 한국지엠이 아닌 GM본사의 결정권이어서 압박카드가 되지
못한다.
게다가 정치적으로 미국을 압박할 수단도 없다. 만약 정부가 이를 반대할 경우 현재 북미에 진출해 있는 현대차와 기아차가
타격을 받을 수 있어서다. 가뜩이나 정치적으로 북미에서 한국차 견제론이 고개를 드는 마당에 GM을 한국정부가 압박해봐야 얻는 것보다 잃을 게
많을 수밖에 없어서다.
그렇다면 해결책은 없을까? 현재로선 후속 차종 생산지를 더
이상 빼앗기지 않는 게 최선이다. 차종 하나 잃었다고 반발해봐야
신규 차종 추가 이탈로 연결될 수 있어서다. 그러자면 무엇보다 내수판매 확대에 모든 노력을
쏟아 붓는 게 가장 좋은 방법이다. 내수 비중이 생산의 20%만 차지해도 생산 차종 이전 문제는 논의가 어렵기 때문이다. 내수 판매를 늘린
뒤 다시 후속 차종의 생산을 되찾아 오는 방법을 강구하는 게 우선이다.
일부에선 현재 상황을 GM의 한국지엠노조 압박수단이라는
시각도 있다. 그러나 이는 숲을 보지 않는 것과 같다. 900만대 생산과 판매를 생각하는 GM에게 한국의 내수 시장 10만대는 그야말로 있어도
그만, 없어도 그만인 시장이다. 그래서 생산과 수출을 유지하려면 내수 규모 확대가 필수 조건이다. 이미 결정된 GM의 계획은 바꿀 수
있다. 그러나 바꾸려면 전제 조건이 필요하기 마련이다. 그게 바로 내수 판매다.
권용주 기자
soo4195@autotimes.co.kr
