[사진출처 : 오마이뉴스(김종철)]
한국지엠 자동차 공장 주간 2교대제
허 영 구(편집위원장, 좌파노동자회 대표)
1. 한국지엠 현황
한국지엠 역사는 다국적기업 GM이 2001년 대우사태 이후 대우자동차를 인수하면서 시작됐다. 대우자동차는 1937년 신진공업사로 출발해 일본 도요타와 합작했으나 1971년 도요타 철수로 GM과 지분 1:1로 GM코리아를 설립했다. 그러나 1973년 GM이 보유하고 있던 지분을 산업은행에 매각하면서 산업은행 관리체제에 들어갔고 이후 새한자동차로 바뀌었다. 1978년에는 대우그룹이 인수하였고 1983년 대우자동차로 변경했다. 1998년 아이엠에프 외환위기 이후 대우그룹이 해체되면서 2001년 대우사태가 발생한다. 대규모 정리해고, 노동자 저항, 김대중 정부의 공권력 탄압이 이어진다. 그 과정에서 대우자동차 승용차부문이 GM에 매각되면서 GM대우로 바뀐다. 2011년 1월 한국지엠으로 변경됐고,그 해 3월부터 GM의 글로벌 브랜드인 쉐브레(Chevrolet)를 사용함으로써 다국적기업 GM의 한국기지를 완성했다.
2001년 당시 8200명의 노동자가 연간 33만 8천대를 생산하고 80개국에 수출했으나 지금은 2만명의 노동자가 연간200만여대의 완성차와 반제품을 생산해 150개국에 수출하고 있다. 한국지엠은 인천에 본사를 두고 부평, 군산, 창원,보령 등 4개 사업장이 있다. 완성차는 92만대를 생산하고 있고 140만대의 엔진, 변속기생산능력을 보유하고 있다. 한국지엠은 GM의 세계 3대 차량 거점 중 하나다. 국내 완성차 중 최대인 생산량의 90%를 수출하고 있으며 100만대 정도의 반제품(KD)을 생산해 수출한다. 이는 세계 최대 수출량이다. 참고로 전 세계 연간 자동차 생산량은 7천만대로 국내 자동차 생산의 60배에 달한다. 현대·기아차에는 미치지 못하지만 2014년 8월 생산한 4만 3천대 중 내수 1만 2천대, 수출은 3만 1천대로 국내점유율 9%이다. 금년 8월까지 내수 9만 9천대, 수출 32만 2천대로 누적판매 42만 1천대를 기록하고 있지만 전년 대비 17.2% 감소했다. 동기간 반제품은 74만대에 이른다.
미국에 본사를 두고 있는 다국적기업 GM은 1908년에 설립됐다. 34개국에서 차량을 생산하고 140개국에서 비즈니스를 한다. 직원은 20여 만 명이다. 한국지엠 직원은 2만명이고 조합원은 1만 5천명이다. 한국지엠은 GM그룹 내에서 3번째 많은 차량인력개발과 설비를 보유중이다. GM이 보유한 글로벌 디자인센터 11개 중 한국지엠이 3번째다. 최근 흥미로운 공방이 벌어지고 있다. 전 대우자동차측(김우중)과 현 한국지엠 세르지오 호샤 사장의 공방이다. 전 대우자동차측은 현재 한국지엠이 워크아웃 직전이었던 1999년 대우자동차와 비슷한 상황이라고 진단하고 있다. 당시 자동차생산대수가 76만 3천대였고 고용인력도 1만 3천명이라고 주장하고 있다. 한국지엠에 대한 대한 불안한 전망과 고용불안이 흘러나오는 근거로 수출 쉐보레 자동차의 90%를 한국에서 생산하는데 금년 말이면 쉐보레가 유럽에서 철수할 것이라는 계획도 한 몫하고 있다. 부평 2공장에 대한 구조조정 가능성, 1·2공장 통합과 비정규직 해고, 군산공장의 경우 2교대제를 1교대제로 변경을 추진하면서 정규직 포함 1천1백명 정리해고 필요성을 밝힌 바 있다. 이미 금년 1월 자진퇴사 형식으로 1026명이던 사내하청 노동자 중 366명이 공장을 떠났다. 그러나 호샤 사장은 통상임금 범위 확대를 노조에 먼저 제안하기도 했다.
2. 10년 전 지엠대우 상황 되돌아보기
한국지엠 역시 장시간 노동체제에 속한다. 노사합의로 현대, 기아차 보다는 조금 늦었지만 2014년 1월부터 주간 2교대제를 실시하고 있다. 그러나 한국지엠은 GM 한국기지 공장으로서 언제든지 철수하거나 생산물량을 조절함으로써 노동자들의 고용을 불안하게 할 수 있다. 장시간 노동체제와 고용불안 체제 동시에 병존한다. 고용불안시기에는 노동시간은 줄어들지만 일자리를 잃거나 임금이 감소해 생계에 타격을 입을 수밖에 없다. 따라서 불안한 장시간노동체제라 할 수 있다. 2003년 당시 대우자동차는 부평, 창원, 군산공장과 정비부문으로 구성됐고 직원은 8천여명이었다. 부평공자에 3300여명이 있었고 지엠대우에 매각되었으나 법인은 인천대우로 분리되어 있었다. 1998년 8월 대우그룹 해체,워크아웃 돌입, 해외매각, 해외매각저지와 정리해고 반대투쟁을 벌였으나 2001년 2월 1754명에 대한 정리해고가 단행됐다. 그리고 3년여 투쟁을 거쳐 300여명이 복직했고 떠난 570명 제외하고 700여명이 해고자로 남아 있었다.
2003년 8월 지엠대우는 부평공장 생존을 위해 승용 1공장을 2교대로 운영하고자 1350명의 신규인력 채용계획을 세웠다. 해고자복직은 300명만 고려했고 나머지는 전원 비정규직으로 고용하려 했으나 북미수출재개 등 긴급한 공장재가동 계획에 따라 정리해고 전원을 재입사 형식으로 복직시켰다. 부평공장의 경우 근속연수 14.7년차 생산직노동자 월임금은 기본급 100만 2천원인데 연장·심야·연월차 등 각종 수당을 포함하면 242만 5천원이었다. 그러나 그 해 5월에 승용2담당의 경우 월 11일밖에 일하지 못했고 월 임금은 85~90만원에 불과했다. 작업하는 날(1일 8시간)은 기본급의100%, 나머지는 기본급의 70%를 지급했다. 당시 민주노총을 중심으로 노동시간 단축문제가 사회적 쟁점이었던 시절에 구조조정과 해외매각으로 어수선한 사업장의 경우 기준 노동시간을 채우지도 따라서 생계를 유지하기도 어려웠다.당시 지엠대우는 당시 나이 많은 노동자들보다는 20~30대 비정규직 노동자로 공장가동 정상화를 노리고 있었다.
당시 지엠대우자동차도 2008년 8월의 단체협약으로 금속연맹의 소속 자동차 노조와 마찬가지로 근로기준법에 따라 1일 8시간, 주 44시간, 1주 12시간 한도로 연장노동을 하도록 되어 있었다. 연장노동 할증료 50% 부과, 1주일 단위 2교대 근무, 토요휴무제에 따른 주 42시간제, 근로기준법상 법정노동시간이 주 40시간으로 변경될 시 자동갱신한다는 협약을 체결했다. 그러나 지엠대우의 경우 노동시간보다 고용문제가 중요했다. 당시에는 적정한 노동시간을 확보하는 것이 생계를 보장하는 것뿐 아니라 고용을 보장받을 수 있는 일이었다. 반대로 자본측은 노동시간을 부여하지 않음으로 노동자 생계를 압박해 구조조정을 원활히 하려는 의도를 가질 수도 있는 일이었다. 대우자동차 시절인 1996~97년의 경우 주야간 2교대로 8시간에다 2~3시간의 초과노동 등 장시간 노동을 소화했다. 그러다 1998년 8월 고용안정 협약서를 체결할 당시에는 2000년 7월 말까지 정리해고를 실시하지 않는 조건으로 연간 복지후생비 168만원 삭감했고, 1999년에는 임금을 동결했다. 이후 2교대가 1교대제로 바뀌고 휴직의 경우 기본급의 70%를 휴직수당을 받았다.
해외매각과 구조조정이 시작되기 전에는 대우자동차 노조도 노동시간 단축을 위해 주간연속 2교대제, 잔업축소나 폐지, 월급제 실시, 노동시간 단축에 따른 임금보전 방안 등을 통해 실노
동시간 단축을 주장했었다. 그러나 구조조정시기 노동자들은 노동시간이나 임금 보다 고용유지에 관심을 가질 수밖에 없다. 특히 비정규직노동자들의 고용은 더욱 심각하다. 대우자동차 사내하청노동자 숫자는 1992년 512명에서 1995년에는 1162명까지 증가했다. 그러나 대우그룹 해체와 함께 비정규직노동자들은 말 한마디 못하고 통한의 눈물을 흘리며 공장을 떠나야 했다. 2003년 6월 당시 부평공장 비정규직은 3%였는데 GM이 정식 인수한 창원공장의 비정규직 비율은 40~45%에 달했다. 노동자들은 장시간 노동체제를 벗어나려 하지만 구조조정과 고용불안에 직면해서는 노동시간이 급격히 줄어들어 생계를 유지하기 어려워진다. 반대로 비정규직으로 전락하면 장시간 노동의 수렁으로 빠져든다. 대우자동차, 지엠대우, 한국지엠을 거치며 노동자들은 장시간노동체제를 벗어날 수 없는 구조에 적응한다. 고용과 생계불안을 경험한 노동자들은 가능한 일할 수 있을 때 더 많이 일해야 한다는 강박으로부터 벗어날 수 없다. 노동시간 단축의 어려움이다.
3. 주간 연속 2교대제 실시
주간 연속 2교대제는 1일 8시간, 1주 40시간이라는 근로기준법을 지키는 일이다. 그 동안 산업현장에서 자본은 근로기준법을 무시했다. 시급을 낮게 묶어놓은 탓에 노동자들 역시 더 많은 임금을 얻기 위해 장시간 노동의 유혹을 떨치지 못했다. 노조의 주간연속 2교대제 요구는 야간노동을 철폐하여 건강을 유지하고 휴식과 여가를 즐김으로서 삶의 질을 높이기 위해서다. 그렇다고 자본이 노동자의 요구 때문에 주간연속 2교대제를 받아들였다고만 볼 수 없다. 노동법개정이나 법을 엄격하게 적용할 경우 더 많은 임금을 지급해야 할 상황에 대비한 것이거나 주간 2교대제 실시로 산재를 예방하고 품질제고에 도움이 된다고 판단했기 때문일 것이다. 물론 한국이 OECD국가 중 최장시간 노동에 시달리고 있는 현실이 반영된 탓도 있다. 가장 큰 문제는 주간2교대제 실시로 자본측이 더 많은 비용을 지출하고 손해를 입지 않는다는 사실이다.
