군산공장 1교대 축소, 부평 1·2공장 통폐합, 희망퇴직 …
우선 차세대 크루즈 생산배제 결정 이후 한때 25만 대에 육박하던 군산공장 생산물량은 작년 14만5천 대까지 곤두박질쳤고, 올해는 9만 대까지 떨어질 전망이다. 일하는 날과 휴업하는 날이 비슷한 수준이며 공장가동률은 50~60%를 오가고 있다. 올해 임단협에서 차세대 크루즈를 다시 군산공장에서 생산하겠다는 합의를 끌어냈지만, 그 생산시점은 2년 남짓 지난 뒤인 2017년이다.
올해 초 라인속도(짭수)를 줄이며 비정규직 360여 명이 쫓겨나고 정규직 노동자들 일부를 다른 공장으로 전환배치하는 노조의 양보교섭이 있었지만, 인원이 줄어든 후에도 생산물량은 더욱 줄어 휴업일수는 전혀 변하지 않았다. 급기야 GM자본은 야간조는 모조리 휴업하고 주간조만 출근시키는 11월 근무표를 결정, 노조와 일체의 협의도 없이 일방적으로 시행하고 있다. 한 개 조만 출근하는 사실상의 1교대 운영 형태를 강행한 것이다.
급기야 지난 11월 3일, 군산공장 책임자인 김선홍 전무는 <군산공장 직원 여러분께 드리는 글>을 통해 노골적으로 공장운영 변경을 주장하고 나섰다. 구체적으로 말만 하지 않았지 1교대제 전환을 얘기한 것이다. 게다가 구조조정이 진행되지 않으면 차세대 크루즈 생산계획이 날아갈 수도 있다며 은근한 협박도 덧붙였다.
“제조경쟁력 확보는 크루즈 후속의 선결과제입니다. … 고비용과 낮은 생산성을 개선하여 올해 12월 ‘크루즈 후속 차종(D2LC)’에 대한 투자비 승인을 받는 것이 절실한 과제입니다.”
또한 차세대 말리부(E2SC)를 기존에 생산하던 부평2공장이 아니라 1공장으로 옮기고 쉐보레 임팔라를 수입판매한다는 계획은, 사실상 부평2공장 역시 1교대로 돌리거나 폐쇄하자는 얘기에 다름 아니다. 현재 아베오와 트랙스를 생산하는 부평1공장은 잔업·특근이 팽팽 돌아가는 반면, 알페온과 말리부, 캡티바를 생산하는 부평2공장은 1주일에 하루 꼴로 휴업하는 등 가동률이 떨어진 상태다.
그런데 말리부를 1공장으로 보내고 나면 알페온과 캡티바만 남게 되는데, 알페온은 조만간 생산이 종료(단종)될 예정이며 후속차종도 없는 상태다. 정확히 따지면 임팔라가 바로 알페온과 차급이 비슷한 사실상의 후속차종인데 GM자본은 이를 수입판매한다는 것이다.
임팔라의 판매량이 1만 대를 넘어서면 한국에서 생산하는 것도 검토하겠다는 설명이 덧붙어 있지만, 한국에서 팔리는 쉐보레 브랜드 차량을 직접 생산하지 않고 대량으로 수입하는 조치는 처음 있는 일이다. 지난해 알페온 판매량이 4천 대를 넘지 않았기에, 임팔라 판매량이 1만 대를 넘는다는 건 예상 밖의 대박이 나지 않고선 불가능하다. 즉, 한국에서 생산을 않겠다는 뜻.
캡티바 생산만 남을 경우 GM자본은 결국 군산공장처럼 2공장을 1교대로 축소하자고 나올 게 뻔하다. GM자본은 차세대 캡티바를 군산공장에서 생산한다는 얘기를 종종 해왔으니, 만일 그 계획이 현실화되면 부평2공장 폐쇄를 밀어붙일 수도 있다. 1교대로 가건 공장을 폐쇄하건, 필요인력이 줄어드니 인원감축을 강요하려는 목적임은 두 말하면 잔소리다.
GM자본이 노리는 바는 무엇인가?
정말 세간에 떠도는 소문처럼 GM자본은 한국에서 철수를 준비하고 있는 것일까? 이 질문에 정확한 답을 내리는 건 과학이 아니라 점성술의 영역이다. 그럴 수도 있고, 그렇지 않을 수도 있다. 하지만 분명한 건 GM자본이 한국시장에서 한 해 15만 대 안팎의 자동차를 팔아치운다는 사실이다. 이 정도 판매량이면 GM 내에서는 글로벌 톱 10위권 수준이라 할 수 있다.
즉, GM이 한국에서 차를 판매하는 사업까지 철수할 가능성은 그리 높지 않다는 것이다. 하지만 자본가들 입장에서 15만 대 팔아먹자고 부평·군산·창원 3곳에 4~5개의 생산라인을 유지하는 것은 수지가 안 맞는 사업이다. 결국 GM자본은 (철수는 아니라 하더라도) 한국생산과 사업을 축소하기로 결심한 것으로 보인다.
그런데 그 얘기를 직설적으로 말하기엔 GM자본이 너무 궁색하다. 왜냐면 2008년 미국발 금융위기와 그에 뒤이은 파산보호 신청 등 GM이 사상 최대의 위기에 허덕일 때, 글로벌 인기를 끄는 중·소형차 개발과 생산기지로 한국GM의 덕을 톡톡히 봤기 때문이다.
파산에서 벗어나기 위해 GM은 한국사업 비중을 늘려왔고, 완성차는 연간 80~90만 대, CKD(반조립제품) 수출은 110~120만 대로 도합 연간 200만 대 생산규모로 확대됐다. 지난해 GM의 글로벌 판매량이 970만 대이니, 총 판매량의 20%를 한국이 책임지게 된 것이다. 그런데 파산위기에서 벗어나자마자 곧바로 한국사업 축소라니?
이 얘기를 직설적으로 하게 되면 노조 반발은 물론이고 한국 여론도 좋지 않을 게 분명하다. 과거 대우차를 인수하던 시절 한국 정부가 GM에 준 엄청난 특혜문제까지 거론될 게 분명했다. 그래서 GM자본이 선택한 길은 과격한 방식 대신 ‘점진적인 축소’ 방안이다.
(물론 말이 좋아 ‘점진적’ 축소지, 실제로는 차세대 크루즈 생산배제, 쉐보레 유럽 철수 등 터질 때마다 수백 명씩 길거리로 쫓겨나는 구조조정을 동반하는 것이었다. 여기서 ‘점진적’이라는 의미는 공장 하나를 갑자기 폐쇄한다거나 수천 명을 한꺼번에 정리해고하지는 않았다는 뜻일 뿐이다.)
그래서 GM자본은 내수판매량에 일부 수출물량 정도를 책임지는 수준으로 한국사업을 대폭 축소하되, 그 속도를 조절하고 있는 것일 뿐이다. 한국GM 노동자들 입장에서는 분통이 터지는 일이겠지만, 앞으로도 절대 GM자본은 사업축소의 진짜 이유를 스스로 내뱉지 않으려 할 것이다. 그걸 내뱉는 순간 끓어오르는 노동자들의 분노에 기름을 부어주는 꼴이 될 것이기 때문이다.
따라서 노동자들은 GM자본으로부터 논리적인 답변을 기대해선 안 된다. 저들이 내뱉는 모든 논리는 거짓 핑계를 좀 그럴 듯하게 포장한 것일 뿐이며, 그 포장지에는 항상 이런 협박이 붙어 있다. “수익성·생산성·경쟁력이 부족하니 사업을 축소할 수밖에 없다. 하지만 노동자들이 고분고분하게 다 양보하면 생산물량을 더 배정받도록 노력해 보겠다.”
